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特斯拉車主、雅迪車主，面對里程焦慮，誰又比誰高貴呢？電動車充電已經(jīng)成為一門顯學，引得主機廠、設備商、電池巨頭、背靠產(chǎn)業(yè)基金的初創(chuàng)企業(yè)、手握電力資源的國家隊紛紛入場布局。是快充還是換電，何種電池形態(tài)能源效率高，商場上口水戰(zhàn)不斷。

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(資料圖片僅供參考)

但在聚光燈沒有打到的角落，電動二輪車的集中充電市場正野蠻生長，新的充電樁、換電柜們不斷出現(xiàn)在居民樓、校園、廠區(qū)、核心商業(yè)區(qū)，各種品牌如叮叮充電樁、閃開來電、E換電、小綠人、小哈換電、鋰納斯等等眼花繚亂，要為小電驢車主解決里程焦慮。

相比四輪車能源補給，入局小電驢充電門檻更低、行業(yè)標準不明，呈現(xiàn)更為分散的狀態(tài)。在知乎“誰做過電動車充電樁，這個項目怎么樣，賺錢嗎？”問題下，有近40個回答，大多都是充電樁運營商招加盟和代理的廣告話術(shù)。

鋪設瑣事多，加盟套路雜。生意遠沒有“成本小、回報快”聽上去那么美?，F(xiàn)實中，“加盟就賺錢”的廣告和“充電樁騙局”，“一樁難求”和“菜地充電”同時存在。

需求就擺在那里，兩輪電車充電的巨大市場下，還有「正經(jīng)機會」嗎？

換電柜集聚的”騎手之家”

解決里程焦慮

從宏觀層面看，二輪電動車能源補給這個行業(yè)，很“朝陽”。

隨著居民出行代步需求的增長和即時配送行業(yè)的發(fā)展，二輪電動車保有量不斷攀升，每年銷售量在4000萬輛以上。據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國雙輪電動車社會保有量已突破了3.5億輛，大約每4個中國人就擁有一輛。

圖源：艾瑞咨詢

面對充電問題，以往車主們通常是將小電驢帶回家入戶充電，改裝電動車、私樁飛線拉電等做法屢見不鮮，空間環(huán)境如狹小的樓道、密閉的電梯，這都帶來了巨大的安全隱患。

政策牽引下，公共充電成為必然趨勢。去年6月應急管理部發(fā)布《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》中，明令禁止兩輪電動車上樓充電，鼓勵高層住宅小區(qū)設立集中停放與充電的地方，各地政府、各小區(qū)物業(yè)也有具體的規(guī)范條例跟進。

現(xiàn)在主流的電動車續(xù)航能力相較以前已有大幅度提升，一般充滿電能跑50km以上，雅迪2000元價位左右的電動車官方續(xù)航里程也在35km以上，一些偏高端車型打出了續(xù)航超100km的宣傳。

決定續(xù)航能力的是電池。當前兩輪電動車市場可采用的電池分為兩種，鉛酸電池和鋰電池。一般來說，前者工業(yè)化時間早、應用成熟、安全性高、價格低，但是體量大質(zhì)量大。鋰電池雖然有短板，比如穩(wěn)定性弱、受氣溫等外部環(huán)境因素影響，但是能量密度大，續(xù)航能力強，質(zhì)量輕巧許多。

近幾年，鋰電池在兩輪電動車市場的滲透率逐漸上升，中金預計2023年有望達到50%以上。

圖源：鋰電池制造企業(yè)博力威招股書

這與2019年開始實施、2022年~2023年過渡期結(jié)束的電動車“新國標”（《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》）密切相關(guān)。新國標規(guī)定電動自行車設計車速不超過25km/h，蓄電池標稱電壓不大于48V，整車重量（含電池）不大于55kg。這樣一來，質(zhì)量占優(yōu)的鋰電池成為“新寵”，逐漸取代大容量鉛酸電池。

隨著規(guī)范逐漸落地，公共充電出現(xiàn)多種解決方案，一是立柱式充電樁，二是柜式充電或換電設備。

充電樁多建于住宅區(qū)、校園、廠區(qū)的停車場或搭建的車棚內(nèi)，一個車主只需掃碼或是刷卡就能把車連上充電，慢充需要8-10個小時。

智能充電樁產(chǎn)品通常一個樁/刷卡器可以提供多個充電端口，會配置小程序/App，方便用戶管理訂單、查看充電狀態(tài)、查找附近站點，有遠程充電、充滿自動斷電等功能。

費率和付費方式各個站點、地區(qū)、品牌略有不同：有按時長、時長+功率、電量+服務費等計費模式，一般在0.5元/小時左右，一些品牌會收取超時保管費，若用戶充值購買卡券，會有不同程度的優(yōu)惠。若折算成電量，價格一定略高于民用電費。

某小區(qū)的集中充電樁 圖源：叮叮充電樁

另一種是柜式設備，需要車主把電池拆卸下來放入柜中充電，換電則是直接換出一塊新電池裝入車中即可。新國標對電動自行車電池的規(guī)范標準，以及更具便攜性的鋰電池，是這種需要“車電分離”的充電形式的前提。 

以小哈換電為例，只要電池電壓是48V，電源接口是品字型即符合換電標準，一些車型可以尋找附近門店或服務站點進行改裝。其付款方式是套餐消費，月卡299元、季卡798元，不限次數(shù)。一般換電服務會要求押金，小哈出行背后是哈啰出行，有支付寶“信用免押金”的優(yōu)惠。

鋰鈉斯換電在北京地區(qū)價格為350元/月，信用分達標可以免去500元押金，據(jù)網(wǎng)點服務人員介紹，一塊滿電電池續(xù)航為80km-100km。本質(zhì)上，這是一種租賃經(jīng)濟。

換電這種能量補給形式最大的優(yōu)點是快。一位外賣小哥告訴「真探」，這種換電模式是即時配送騎手們普遍的選擇，“像我們一天都在外面跑，根本沒有時間等著充電，一般一天要換兩三次。”

圖源：小哈換電官方視頻

魚龍混雜的朝陽行業(yè)

總體來看，小電驢集中充電的需求真實，在政策引導和技術(shù)迭代下，趨勢也很明朗，充電樁、充電柜、換電柜等多元產(chǎn)品形態(tài)出現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)上下游鏈條也很清晰，有電池/充電設備制造商，品牌和運營商，加盟商/代理，物業(yè)/居委會等，車主。

但是，當前市場格局較為分散，并且缺少規(guī)范性標準和市場監(jiān)管，線下建設、運維等工作的成熟度不高。舉例說，選址誰來拍板？如何合理定價？設備老舊、插口損壞誰來維修？小區(qū)停車場充電如果出現(xiàn)事故，問責主體是誰？

回答這些問題，可以先看看這些產(chǎn)品的商業(yè)模式。

首先，充電樁技術(shù)門檻不高，市面上品牌很雜，比如叮叮充電樁、比熊充電、閃開來電等等，可取代性很高。

據(jù)叮叮充電樁官網(wǎng)，其在408個城市安裝有70萬+插座。工作人員介紹道，目前公司有兩種合作模式，一是賣設備，二是代理。前一種模式中，設備一次性買斷，一款12路的充電樁價格為499元，配套插座5.8元一個，另外還有可選配的安裝架，6.5米的價格為999元，其他建設和耗材比較靈活，可自費，后期運營叮叮不參與分成。代理是商務拓展的觸手，代理商得到授權(quán)后拉客戶，無加盟費，后續(xù)通過運營利潤分成賺錢。

閃開來電也是相似模式，物業(yè)集中采購自營或是聯(lián)運，若是項目合作有加盟費（合作費+保證金），據(jù)其工作人員介紹，自營大概“3-4個月就能回本”。

這樣算來，其實投建充電樁成本不高，但工作人員所說的回本時間恐怕并不容易實現(xiàn)，運營起來瑣事繁多。比如，進一些小區(qū)需要支付“入場費”，投標競爭激烈；選址很難讓所有居民都滿意；要投放多少才能讓充電樁利用率達到最優(yōu)；如何定價合理......都是棘手的問題。

換電模式也有其特殊的難點?，F(xiàn)在來看，換電的滲透率不高，服務對象大多是即時配送行業(yè)的騎手，C端消費者買車租電池的習慣還沒有形成。對普通居民的出行需求來說，兩三天一充是常事，停下即充的充電樁就可以滿足。而換電柜這一產(chǎn)品的當前的布設密度不足以滿足大多數(shù)人的換電需求（畢竟不同品牌的電池并不通用）。

另外，而從公司角度考慮，這無疑是個重資產(chǎn)重運營的商業(yè)模式，換電基礎(chǔ)設施鋪設成本不低，在無政策補貼的前提下，低頻換電（普通車主）難以支撐起整個商業(yè)模式運轉(zhuǎn)，而專做騎手市場天花板又太低。

“以換代充”模式得到許多電動車和共享出行的頭部品牌的擁躉，它們用能源與主業(yè)協(xié)同，市場競爭激烈。小哈換電的背后是哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服，換換背后是雅迪，Ai換電背后是愛瑪。另外，還有如中國鐵塔這樣的“國家隊”選手，據(jù)公開數(shù)據(jù)，其已在全國80多個城市部署超過5萬個換電網(wǎng)點。

北京居民區(qū)角落里的換電柜

朝陽行業(yè)卻難賺錢，在四輪電動車充電市場，上演著一樣的劇本。

四輪車充電樁市場更為集中，出現(xiàn)如特銳德這樣市占率第一的上市公司，截至2021年12月31日，公司累計充電量突破110億度，運營充電樁25.23萬臺。但是利潤卻從2019年的2.4億元下滑，2020年、2021年分別為2.04億元、1.87億元。其盈利來源包括電費差價、服務費、增值服務，電費差價微薄、增值服務行業(yè)還在探索之中，服務費是盈利大頭。

在未來很長一段時間，二輪電動車充電時長將呈現(xiàn)樁柜共存、品牌林立的局面。有資金、技術(shù)、產(chǎn)品資源的電池企業(yè)、共享出行公司和電動車公司在這一領(lǐng)域的快速擴張或許會起到教育用戶、統(tǒng)一行業(yè)規(guī)范的作用。

關(guān)鍵詞： 加盟騙局層出不窮，二輪電動車充電需求下還有