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美國(guó) 5G 無線運(yùn)營(yíng)商與各大航空公司之間展開的“安全風(fēng)險(xiǎn)”拉鋸戰(zhàn)，已經(jīng)在聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)下達(dá)成了相對(duì)穩(wěn)妥的緩解。盡管問題尚未得到完全解決，AT&T 與 Verizon 還是同意了將在機(jī)場(chǎng)附近的 C 波段中頻 5G 基站天線部署推遲六個(gè)月。聯(lián)邦航空管理局（FAA）向民眾保證，其能夠確保大多數(shù)商業(yè)航班的運(yùn)營(yíng)安全。

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資料圖（來自：American Airlines）

當(dāng)美國(guó)政府于 2021 年以 810 億美元的價(jià)格，將部分 C 波段頻譜拍賣給無線運(yùn)營(yíng)商時(shí)，就已經(jīng)引發(fā)了行業(yè)的沖突與擔(dān)憂。

一方面，運(yùn)營(yíng)商可借助中頻 5G，實(shí)現(xiàn)十倍于 4G 網(wǎng)絡(luò)的速度體驗(yàn)。另一方面，該頻段又與飛機(jī)安全著陸所依賴的關(guān)鍵電子設(shè)備靠得太近。

作為電磁頻譜的一部分，我們相對(duì)熟悉，是手機(jī)和其它無線設(shè)備常用的 3Hz 到 300GHz 中間的多個(gè)部分。若同一區(qū)域出現(xiàn)了兩個(gè)同頻信號(hào)，就會(huì)互相產(chǎn)生干擾（串臺(tái)了）。

正因如此，世界各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)才會(huì)對(duì)相關(guān)頻段制定極其嚴(yán)格的規(guī)范，以確保為無線電臺(tái)、運(yùn)營(yíng)商和其它組織機(jī)構(gòu)分配合適的信道 / 頻譜，從而達(dá)成有序使用的目的。

頻譜區(qū)間示意（來自：CTIA）

現(xiàn)代飛機(jī)使用的高度計(jì)，需要計(jì)算信號(hào)從地面反彈回來所需的時(shí)間來判斷實(shí)時(shí)距離。作為自動(dòng)著陸系統(tǒng)的重要組成部分，其在低能見度情況下特別實(shí)用。

但若高度計(jì)將來自無線運(yùn)營(yíng)商的信號(hào)也誤認(rèn)為地面反彈的信號(hào)，那就可能誤導(dǎo)飛行員過早地放下起落架并操縱著陸 —— 即使兩者的頻率還是有些差距。

飛航高度計(jì)使用了 4.4 - 4.4 GHz 之間的頻段，而最近拍賣的 C 波段頻譜為 3.7 - 3.98 GHz 之間。

好消息是，事實(shí)已證明 0.22 GHz 的間隔窗口，不至于讓中頻 5G 服務(wù)對(duì)飛航高度計(jì)的信號(hào)造成破壞性的后果。

資料圖（via Boeing）

電信行業(yè)認(rèn)為，0.22 GHz 的空窗已經(jīng)足夠，但航空業(yè)顯然更加謹(jǐn)慎。畢竟哪怕一絲風(fēng)險(xiǎn)，都可能無限放大事故的危害。

不過在賓夕法尼亞州立大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)教授 Prasenjit Mitra 看來，這種干擾的可能性極小，然而我們也缺乏足夠的數(shù)據(jù)來支撐“這種干擾永遠(yuǎn)不會(huì)發(fā)生”的觀點(diǎn)。

在現(xiàn)實(shí)生活中，干擾與否，取決于飛航高度計(jì)中的接收器及其靈敏度，而目前尚無辦法來確保完全規(guī)避此類雜散的信號(hào)干擾。

好消息是，只要系統(tǒng)能夠辨明雜散信號(hào)的噪聲并將之過濾，飛航高度計(jì)依然可以如預(yù)期般正常工作。

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