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特斯拉高管解讀財報：目前柏林工廠和德州工廠專注生產(chǎn)Model Y

來源：新浪科技 2022-04-21 18:55:14

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特斯拉汽車今天公布了該公司的2022財年第一季度財報。報告顯示，特斯拉汽車第一季度總營收為187.56億美元，與去年同期的103.89億美元相比增長81%；凈利潤為32.80億美元，相比之下去年同期的凈利潤為4.64億美元；歸屬于普通股股東的凈利潤為33.18億美元，相比之下去年同期歸屬于普通股股東的凈利潤為4.38億美元，同比大增658%。

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財報發(fā)布后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技術(shù)副總德魯·巴格利諾，商業(yè)能源主管RJ Johnson，運營總裁Jerome Guillen，工程設(shè)計副總拉斯·莫拉維等高管對財報進行了解讀，并回答了分析師提問。

馬斯克在電話會議上表示，特斯拉應(yīng)該能夠在2022年生產(chǎn)150萬輛汽車，我們面臨的問題不是需求有限，而是產(chǎn)能有限，拜登政府官方數(shù)據(jù)可能低估了實際的通脹率，部分汽車零部件的價格同比漲幅達到20%-30%。

以下為本次電話會議分析師問答環(huán)節(jié)主要內(nèi)容：

機構(gòu)投資者：埃隆歷來會為大家提供FSD （特斯拉全自動駕駛）的迭代時間線，也很高興看到埃隆對2022年的產(chǎn)品發(fā)布、迭代保持樂觀態(tài)度。能否請管理層與我們分享當前進展？比如每公里干預(yù)值等數(shù)據(jù)？

埃隆·馬斯克：我曾參與過包括FSD在內(nèi)的許多技術(shù)研發(fā)項目，我認為在FSD領(lǐng)域我們還存在潛能，也有許多能夠突破的地方。要解決FSD中存在的問題，我們必須從根本上破解現(xiàn)實世界中人工智能的障礙。目前來看，還沒有人能夠解決。道路系統(tǒng)的設(shè)計是基于生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和人類眼睛，因此，為了突破FSD中的障礙，我們必須保證我們的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、相機功能至少與人類水平一致，甚至優(yōu)于人類水平。

我認為特斯拉會在今年實現(xiàn)這一目標。如果大家想驗證我們的成果，不妨加入特斯拉FSD Beta計劃，親自體驗。截至目前，已有超過十萬人參與特斯拉FSD Beta版本，預(yù)計今年的參與人數(shù)將進一步大幅提升。總之，我非常建議大家參與到特斯拉的FSD Beta版本中來，切身體驗過后才會真正感知我們每個新版本的變化與改進。FSD的迭代速度在兩周左右，可能這之中會有試錯過程，但就總體趨勢而言，我們的迭代速度還是非常快的。

機構(gòu)投資者：受新冠疫情影響，特斯拉上海超級工廠停產(chǎn)，這將對第二季度的生產(chǎn)產(chǎn)生怎樣的影響？另外，特斯拉是否計劃在柏林超級工廠生產(chǎn)Model 3？還是說柏林工廠將優(yōu)先生產(chǎn)新車型？

埃隆·馬斯克：受疫情影響，我們的生產(chǎn)確實受限，同時也面臨著上游供應(yīng)商的挑戰(zhàn)，畢竟許多供應(yīng)商也同樣遭受疫情影響，生產(chǎn)延誤。但上海超級工廠將逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)。因此，雖然面對諸多挑戰(zhàn)，但我認為本季度上海超級工廠的周產(chǎn)量將創(chuàng)下歷史紀錄?？紤]到幾星期的停產(chǎn)，我認為第二季度的產(chǎn)量可能會與第一季度持平，或略低于第一季度。當然，最終結(jié)果誰也無法保證，說不定我們能創(chuàng)造奇跡，二季度產(chǎn)量也可能會高于一季度。至于第三季度、第四季度，我們的產(chǎn)量將會大幅提高。總體而言，今年特斯拉的產(chǎn)量預(yù)計將超過150萬。這是我能給出的最佳預(yù)期。

至于Model 3的問題，我認為想要工廠量產(chǎn)，最重要的是讓生產(chǎn)過程中的復(fù)雜性與變化性降到最低，正因如此，目前特斯拉柏林超級工廠、德州超級工廠專注生產(chǎn)Model Y這一車型。從生產(chǎn)小部件到大規(guī)模量產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品，一個超級工廠大概需要9至12個月的生產(chǎn)爬坡期。我們希望未來特斯拉能夠越做越好，但想要實現(xiàn)每周5000臺的周產(chǎn)量還是需要一段時間。

機構(gòu)投資者：相比兩年前，您在給定季度原材料的直接/間接風險敞口如何（以銷貨成本百分比做衡量）？另外，對比提價與推出高質(zhì)量、高規(guī)格產(chǎn)品，您更看重哪一項？

埃隆·馬斯克：提價方面，考慮到特斯拉本季度盈利創(chuàng)歷史新高，提價看似不合理。但我們購車的排單非常長，部分車型的排單甚至已經(jīng)排到了明年。因此，我們目前給出的定價實際上已經(jīng)將未來6至12個月可能出現(xiàn)的供應(yīng)商成本、物流成本上漲考慮在內(nèi)，況且成本上漲幾乎必然發(fā)生。這也是我們現(xiàn)如今選擇提價的原因，畢竟現(xiàn)在訂車可能得一年后才能收貨。剛剛我也提到了，特斯拉的排單非常長，很顯然市場對我們的產(chǎn)品需求極大，但我們的確受制于產(chǎn)能。

扎奇·柯克霍恩：計算原材料風險敞口的方法多種多樣?？偟膩碚f，我們估計約10%至15%的成本結(jié)構(gòu)與原材料相關(guān)。過去的幾個季度，我們的總成本、原材料成本都在增加，且增速在上季度有所加快。二季度的成本增速也會有所提高。這些數(shù)據(jù)變化不會對我們造成直接、即時的影響，因為我們與供應(yīng)商都簽了合同。但隨著合同逐步到期，屆時我們需要與供應(yīng)商重新溝通、商量成本定價。由此可知，成本變化對我們造成的影響會有一個延遲。

所以，埃隆剛剛也提到了，我們目前正面臨前所未有的原材料成本浮動，這其中涉及延遲影響、不確定性等多重問題。因此，我們希望能將諸多因素考慮在內(nèi)，正確預(yù)測未來的原材料成本走勢，適當提價，以確保未來的四個季度公司財務(wù)狀況運行良好。

機構(gòu)投資者：特斯拉為何選擇以州為單位，逐州反對經(jīng)銷商法規(guī)，而不是直接向聯(lián)邦政府提出反對意見？另外，特斯拉為何不在產(chǎn)品中采用高壓電800V技術(shù)或更高架構(gòu)？這其中涉及怎樣的優(yōu)缺點？

埃隆·馬斯克：我們當然希望聯(lián)邦政府通過立法，允許我們在所有州進行直銷，但目前來看，國會暫時沒有意愿制定相關(guān)法案。因此，我們必須逐州抗爭。

德魯·巴格利諾：關(guān)于800V技術(shù)的問題。對于Model 3與Model Y這種小型車來說，采用800V技術(shù)有利有弊。當然，現(xiàn)實情況是我們有能力實現(xiàn)800V技術(shù)，但對于小型車來說這并不必要，而在大型車上采用800V技術(shù)則更有優(yōu)勢。如果想從目前的400V改至800V，可能只會節(jié)約100美元的成本，但所有的基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、充電系統(tǒng)均需要更新迭代。很顯然，只為了這100美元的話，這筆買賣并不劃算。

埃隆·馬斯克：無論是美國還是歐洲，我們的家用電壓大多在220V左右。因此，從400V升至800V意義不大。如果特斯拉真的要從400V改至800V架構(gòu)，那就必須保證我們的產(chǎn)品銷量盈利能夠覆蓋這其中涉及的所有成本變化。

德魯·巴格利諾：我再補充一點。剛剛我也提到了，為了僅僅100美元的成本節(jié)約并不值得。從大型車的角度來講，比如特斯拉Semi電動半掛車以及特斯拉皮卡，我們可能會考慮采用800V技術(shù)。但對于Model Y與Model 3的車型，我們不會做改變。

個人投資者：相比在特斯拉電池日（Battery Day）上給出的預(yù)期續(xù)航里程、每千瓦時電價，目前4680電池表現(xiàn)如何？

德魯·巴格利諾：在電池日上與大家分享的相關(guān)工作我們都在逐步推進。目前，在這些領(lǐng)域我們都取得了不錯進展，希望能夠?qū)崿F(xiàn)我們的五年成本軌跡目標。但我們并沒有控制商品成本，這是例外。與Model 3相似，想要實現(xiàn)目標收益率可能需要幾年的時間。在4680電池的爬坡階段，我們的首要任務(wù)是簡化生產(chǎn)流程、擴大生產(chǎn)規(guī)模。而隨著我們逐步實現(xiàn)生產(chǎn)目標，我們也將不斷開發(fā)、采用新技術(shù)。目前來看，勢頭良好。我們已經(jīng)在德州超級工廠進行試點，成本節(jié)約是之前的五倍多。由此可見，我們在設(shè)備、人員方面節(jié)約了大量資本支出，我們也清楚了解了在特斯拉這種高度自動化的工廠中，到底需要多少設(shè)備、多少人力才能保證運行。經(jīng)過試點，這兩方面支出均大幅減少。

個人投資者：如果要實現(xiàn)最大規(guī)模產(chǎn)能，特斯拉如何保證原材料供應(yīng)？

埃隆·馬斯克：這也是我們一直在考慮的問題。如果想要實現(xiàn)最大規(guī)模產(chǎn)能，我們必須從宏觀經(jīng)濟的角度作出考量，比如需要多少噸的鋰、鐵、磷酸鹽、石墨、電解液等等。特斯拉需要作宏觀意義上的噸數(shù)考量。與此同時，我們也需要考慮整個世界，比如可持續(xù)能源未來將面臨怎樣的限制因素等等。但無論有哪些限制因素，我們都會著手應(yīng)對。

目前來看，對鋰的開采與提煉是我們當前面臨的限制因素之一，這也是造成電池成本上漲的原因之一，甚至可以說是最大的影響因素。電池中2%至3%由鋰構(gòu)成，那每輛車就需要約5千克的鋰才能保證車輛的正常運行。目前，我們正在仔細研究所需原材料，并嘗試預(yù)測如果想要加速世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變所需的原材料總量。本次電話會議受制于時間，我不會進一步展開詳談其中的細節(jié)。但特斯拉的確在考慮這些問題。相信未來幾個月我們會發(fā)布相關(guān)消息，屆時一定會讓大家感到振奮。

德魯·巴格利諾：我還想補充一點，特斯拉致力于對電池進行回收再利用。目前每周的回收量在50噸左右，未來會增至150噸，這些回收原材料都會重新被應(yīng)用至我們的供應(yīng)端。

拉斯·莫拉維：事實的確如此。在如今的德州超級工廠，生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的廢鋁等原材料會從沖壓車間直接流向鑄造車間。特斯拉致力于保護原材料，我們要做的不僅僅是開采、消費原材料，更重要的是，我們要保證原材料一旦進入特斯拉工廠，就能做到對其100%的加以利用。

埃隆·馬斯克：比如在現(xiàn)在的德州超級工廠，這里負責生產(chǎn)Model Y的車身鑄件，約2/3的車身需要鑄鋁。這其中就會有氧化鋁等廢料產(chǎn)生。我們會對這些廢鋁進行回收，放回鋁熔爐進行再利用。此外，我們還會回收傳統(tǒng)汽油車的鋁鑄輪轂進行回收再利用。隨著時間的推移，不僅Model X，Model 3與Model Y都會使用回收原材料。

機構(gòu)投資者：相比上海超級工廠，您認為柏林與奧斯汀超級工廠的產(chǎn)能爬坡速度如何？至于新工廠的生產(chǎn)流程，您是否會借鑒上海經(jīng)驗，還是會重新打造一套新流程？

埃隆·馬斯克：產(chǎn)能爬坡速度會比上海超級工廠更快。我們從上海超級工廠中汲取了許多經(jīng)驗。目前工廠的員工比較成熟，在Model Y、Model 3的生產(chǎn)爬坡上速度也相對較快。我們會將之前積累的經(jīng)驗與新工廠分享，并且簡化相關(guān)生產(chǎn)流程。綜上，從這個角度來看，德州、柏林超級工廠的產(chǎn)能爬坡速度肯定會比較快。

拉斯·莫拉維：同時，我們也將推出更好的生產(chǎn)架構(gòu)。我們減少了約30%的機器人使用，但在多個領(lǐng)域能實現(xiàn)產(chǎn)能翻倍。我們一直致力于優(yōu)化生產(chǎn)流程。所以大家不需要等待最好的產(chǎn)品、最好的超級工廠，畢竟最好的特斯拉永遠是下一臺，最好的超級工廠永遠是下一個。

個人投資者：在Cyber Rodeo上，埃隆提到未來將推出無人駕駛的Robotaxi。能否與我們分享關(guān)于Robotaxi的更多詳細信息？該產(chǎn)品會面向用戶開放購買還是只作為特斯拉的服務(wù)之一供用戶使用？

埃隆·馬斯克：在今天的場合發(fā)布Robotaxi的相關(guān)信息并不合適，所以我不會詳談。但明年我們可能會有相關(guān)產(chǎn)品發(fā)布，屆時大家也會了解更多細節(jié)。至于Robotaxi的量產(chǎn)，預(yù)計會在2024年。

個人投資者：目前，弗里蒙特與德州超級工廠4680電池的運行率如何？預(yù)計年底在弗里蒙特、德州以及柏林超級工廠，4680電池的運行率如何？

埃隆·馬斯克：目前柏林超級工廠生產(chǎn)使用的是2170電池的非結(jié)構(gòu)性電池組，但在今年晚些時候?qū)⒅鸩竭^渡至4680電池。德州超級工廠的情況也是如此。一切都在按計劃進行。在第三季度末或者第四季度，我們將逐步批量生產(chǎn)4680電池。

德魯·巴格利諾：我想再補充一點。受疫情影響，中國工廠停產(chǎn)，且剛剛過去的四季度與一季度我們面臨著半導(dǎo)體供應(yīng)瓶頸。即便如此，我們的電池庫存仍然相當可觀，也有足夠的庫容來實現(xiàn)2022年的生產(chǎn)目標。我們在4680電池的爬坡過程中保持謹慎態(tài)度，盡可能汲取更多經(jīng)驗、對設(shè)備進行改造升級，以提高可靠性，實現(xiàn)生產(chǎn)目標。

埃隆·馬斯克：對于實現(xiàn)今年的目標，即年產(chǎn)量150萬，4680電池的產(chǎn)能爬坡并不會構(gòu)成威脅。但如果我們不能實現(xiàn)4680電池的大規(guī)模量產(chǎn)，那么明年年初可能會稍有威脅。但我們有信心克服困難。

瑞士信貸分析師Dan Levy：第一個問題，本季度成本改善的背后有哪些驅(qū)動因素？比如上海超級工廠的升級優(yōu)化？還是弗里蒙特超級工廠的投產(chǎn)？

扎奇·柯克霍恩：總體而言，相比弗里蒙特工廠，上海超級工廠所生產(chǎn)的產(chǎn)品的確成本結(jié)構(gòu)更低。隨著我們的產(chǎn)品組合逐漸向上海轉(zhuǎn)移，我們的平均成本也得到了正向影響。此外，弗里蒙特工廠的制造效率有所提升，尤其是在Model X與Model S的生產(chǎn)方面，我們可以看到產(chǎn)能正在逐步提升。弗里蒙特的團隊功不可沒。

埃隆·馬斯克：我們在弗里蒙特超級工廠的產(chǎn)能已經(jīng)創(chuàng)下歷史新高。

德魯·巴格利諾：疫情影響下，物流為我們帶來難以想象的壓力與困難。

扎奇·柯克霍恩：我們在弗里蒙特與上海的團隊一直保持著積極、活躍的態(tài)度，因為受疫情影響，許多部件的到貨時間變得不確定，供應(yīng)鏈尤其變得不確定。很多時候，我們發(fā)現(xiàn)零件短缺，但供應(yīng)商卻沒有提前通知我們何時能夠到貨。因此在第一季度，我們在這方面付出了巨大努力。

埃隆·馬斯克：“業(yè)余談戰(zhàn)術(shù)，專業(yè)談后勤”，我想說的正是這個道理。

扎奇·柯克霍恩：所以過去幾個季度我們的確看到內(nèi)在成本的改進，我們在降本增效方面付出了巨大努力，但這些成本的改進也與原材料、商品、出入境物流所帶來的成本上漲相抵消。

瑞士信貸分析師Dan Levy：我的第二個問題是，特斯拉推出Model 3的初衷之一在于希望打造一款大眾市場能夠負擔得起的電車。但目前來看，考慮到供應(yīng)鏈限制等因素，Model 3的價格要比預(yù)期高得多。我們也都知道，特斯拉面臨著通貨膨脹等問題，因此一部分成本上漲需要轉(zhuǎn)增至電車價格上。但隨著時間的推移，考慮的Model 3的發(fā)布初衷，即為大眾市場提供可負擔的電車，您認為Model 3的價格會有怎樣變化趨勢？

埃隆·馬斯克：我們的初衷不變，也真心希望大家都能負擔得起電車。目前的通脹已經(jīng)達到近50年的最高值，這為我們造成了極大困難，官方數(shù)據(jù)甚至有可能低估了實際通脹情況。高通脹的情況至少會持續(xù)今年一整年，所以我們在與供應(yīng)商溝通的過程中也面臨著巨大的成本壓力，有時零件成本甚至?xí)岣?0%至30%。這也是我們選擇提價的原因，畢竟現(xiàn)在通脹太高。前面我也提到，特斯拉目前部分車型的排單已經(jīng)排到了明年，所以我們需要將諸多成本增加考慮在內(nèi)，對產(chǎn)品進行價格調(diào)控。但我相信，隨著技術(shù)的不斷迭代、Robotaxi的推出，我們將盡可能保證為消費者提供每英里的交通成本最低的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。未來大家可能會發(fā)現(xiàn)，使用Robotaxi的每英里交通成本甚至?xí)陀诔俗卉嚺c地鐵。

Wolfe Research分析師Rod Lache：您剛剛提到了通貨膨脹、供應(yīng)限制的影響，以及您在確保原材料供應(yīng)方面所采取的應(yīng)對措施。似乎您對特斯拉解決上述問題的能力態(tài)度樂觀。但從電車行業(yè)發(fā)展的總體趨勢而言，您認為上述限制是否會對用戶市場選擇電車造成影響？

埃隆·馬斯克：答案是肯定的。雖然短期來看，由于與供應(yīng)商簽訂了長期合同，我們從一定程度上能夠降低成本。但合同總會到期，屆時我們見面臨巨大的成本增幅。而從宏觀角度來看，我們?nèi)绾巫屖澜绺爝^渡到使用可持續(xù)能源？根本限制因素在于電池產(chǎn)能的增長速度。而電池的增速又與供應(yīng)鏈息息相關(guān)。目前來看，供應(yīng)鏈短板在于鋰。并不是說地球缺少鋰的供應(yīng)，鋰是非常常見的金屬元素。關(guān)鍵在于如何將鋰提煉出來？這涉及一系列繁瑣步驟。提煉鋰、生產(chǎn)電池所用的氫氧化鋰或碳酸鋰，這都需要使用大量工業(yè)設(shè)備。因此，我們希望能為相關(guān)行業(yè)在這方面提供幫助。特斯拉希望與其他企業(yè)達成合作，為鋰的生產(chǎn)、提煉、研發(fā)提供幫助?，F(xiàn)在的情況是，現(xiàn)貨鋰的價格要比成本高出十倍，這其中利潤極大。所以我們希望越來越多的人能夠加入鋰的生產(chǎn)之中。

Wolfe Research分析師Rod Lache：我的第二個問題是，4680電池的投產(chǎn)使用、一系列降本增效措施依然不能覆蓋通脹所帶來的成本上漲嗎？特斯拉仍然需要靠提價來彌補成本上漲所帶來的壓力嗎？

埃隆·馬斯克：我們當然希望未來不需要再做進一步提價。前面我也提到了，目前的定價已經(jīng)將未來一段時間可能存在的成本增加考慮在內(nèi)了。如果未來的成本并沒有按照我們的預(yù)測上漲，那么屆時我們可能會降低產(chǎn)品價格。目前來看，我們的定價不會有大幅上漲。但如果政府繼續(xù)印制大量鈔票，加劇通脹壓力，那么我們也無法保證具體情況，畢竟我們無力控制宏觀經(jīng)濟環(huán)境。此外，如果鋰的提取、提煉等原材料供應(yīng)沒有顯著增加的話，那么整個市場都會爭奪僅有的原材料，這也會推動產(chǎn)品定價漲至高位。

總的來說，如果這其中有規(guī)律可循，那我一定會告訴你未來的定價走勢。但市場無法預(yù)測。我只能說目前的產(chǎn)品定價已經(jīng)將未來6至12個月的成本變化考慮在內(nèi)了，也是我所能給出的最好答案。

德魯·巴格利諾：從大方向來看，剛剛埃隆也提到了，我們的目標是加速全球向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型。因此，特斯拉正與現(xiàn)有供應(yīng)商緊密合作，希望能夠提高原材料供應(yīng)，加速全球能源轉(zhuǎn)型進程。我們可能會或直接或間接地參與其中。我們不希望能源轉(zhuǎn)型進程放緩，因此特斯拉會竭盡所能。

New Street Research分析師Pierre Ferragu：我的問題有關(guān)特斯拉自由現(xiàn)金流。從長期來看，考慮到特斯拉的市場表現(xiàn)、總體趨勢、增長目標，十年后特斯拉的自由現(xiàn)金流可能會達到5000億美元。

埃隆·馬斯克：但如果通脹繼續(xù)像今天這樣瘋狂下去，5000億美元就等同于如今的200億美元。考慮到通貨膨脹，十年后的5000億美元可能也不算什么了。但無論如何，我們都會將這筆錢用在有用的地方。

扎奇·柯克霍恩：目前來看，特斯拉致力于投資，以確保柏林與奧斯汀的超級工廠能夠順利投產(chǎn)運行。此外，未來我們還會提高Robotaxi的生產(chǎn)能力等等。在實現(xiàn)這一系列目標決策后，屆時我們會評估手中的自由現(xiàn)金流，以期進行下一步?jīng)Q定。

Global Equities Research分析師Trip Chowdhry：我的第一個問題有關(guān)特斯拉皮卡（Cybertruck）。請問相比傳統(tǒng)皮卡，特斯拉皮卡零件數(shù)量有何不同？我的第二個問題有關(guān)特斯拉超級工廠。特斯拉會在內(nèi)華達超級工廠生產(chǎn)所有車型嗎？還是所有的生產(chǎn)都會在奧斯汀超級工廠進行？

埃隆·馬斯克：目前我們可能還沒有將特斯拉皮卡與傳統(tǒng)皮卡做過對比，也沒有做過具體的零件差異統(tǒng)計。

德魯·巴格利諾：比如特斯拉皮卡采用外骨骼設(shè)計等等。但我們并沒有做具體計算，在設(shè)計的過程中我們也不會時?；仡櫸覀?nèi)〉昧四男┏删?。但總的來說，我們的皮卡架構(gòu)是朝著降低復(fù)雜性、減少部件數(shù)量的總方向發(fā)展。

埃隆·馬斯克：而關(guān)于內(nèi)華達超級工廠。我們當然希望能夠提高產(chǎn)能，提升空間也非常大。但總的來說，產(chǎn)能提升最大的將是德州超級工廠。

Piper Jaffray Companies分析師Alexander Potter：我的第一個問題是，目前來看，受疫情影響，上海超級工廠面臨一系列生產(chǎn)瓶頸，且影響將持續(xù)一段時間。特斯拉的其他超級工廠也會受到上游供應(yīng)瓶頸等因素的影響嗎？

埃隆·馬斯克：確實，有些零部件需要在中國采購，進而應(yīng)用至全球工廠。這的確對全球的生產(chǎn)造成了影響。但目前上海超級工廠正在逐步恢復(fù)生產(chǎn)，供應(yīng)也在逐步走上正軌。因此，在我看來總體影響不大。

Piper Jaffray Companies分析師Alexander Potter：第二個問題是，在過去幾個季度特斯拉實現(xiàn)了很高的盈利能力。此外，埃隆的薪酬也有所降低。請問目前董事會是否考慮其他薪酬補償方案？

埃隆·馬斯克：目前沒有。

富國銀行分析師Colin Langham：剛剛管理層提到特斯拉計劃加入原材料供應(yīng)端。在我看來，打造原材料供應(yīng)端需要多年時間，特斯拉計劃采取怎樣的速度？如何解決鎳等原材料的短缺問題？特斯拉是否有足夠的時間來打造自身的采礦能力？使用LFP（磷酸鐵鋰）電池會緩解當前鎳短缺的困境嗎？

德魯·巴格利諾：在股東信中我們也提到了，上季度生產(chǎn)的電車中，近一半產(chǎn)品使用了LFP電池。但這樣做的原因并不是因為原材料短缺，而是在我們看來的最佳方案。在電池的陰極材料方面，我們還有很多工作可做，希望這種靈活調(diào)整能夠讓我們的產(chǎn)品在市場中更具競爭力。在陰極材料的選用上，我們需要采取靈活態(tài)度，畢竟陰極原材料的開采與精煉不能保證。此外，全球目前需求極大，如果所有電池都采取一樣的陰極原材料，而原材料總產(chǎn)量不變，那么結(jié)果可想而知。剛剛埃隆也談了鋰的供應(yīng)。鋰的供應(yīng)完全取決于資源開采。這里的開采不僅僅包括把礦石從地里挖出來，還包括運輸、精煉、提煉等等。鋰的提煉和煉油不同，它涉及特別精細的過程，比如鹽池蒸發(fā)等。

多年來我們一直在于鋰供應(yīng)商交涉、探討，特斯拉想要參與到鋰的供應(yīng)端也不是一時的頭腦發(fā)熱。目前許多項目都在籌備進行中。目前來看，今年鋰市場的現(xiàn)實情況并不符合供需基本面。而至于2023年，我們對鋰的需求將進一步增長，正因如此，我們希望鋰的供應(yīng)商能夠竭盡所能，加倍努力。

高盛分析師Mark Delaney：我的第一個問題有關(guān)特斯拉計劃在美國向非特斯拉車主開放充電網(wǎng)絡(luò)的最新進展。對于特斯拉車主來說，在充電站的等待時長對用戶體驗至關(guān)重要。但如果特斯拉有足夠的充電站容量，那么將其他電車車主拉入特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)將有助于維系特斯拉充電站優(yōu)勢，未來也有可能吸引更多用戶購買特斯拉電車。

德魯·巴格利諾：埃隆也提到過這點。特斯拉之前曾作出過公開承諾，我們也的確計劃在全球各地為第三方電車（即非特斯拉電車）提供充電通道。不僅是在已經(jīng)試點的歐洲，目前我們也正在北美嘗試，但由于特斯拉的充電連接口與其他電車的連接口不同，我們必須先解決這些障礙。總體而言，我們正朝著這一方向邁進。

埃隆·馬斯克：的確，我們需要先解決硬件問題。特斯拉希望為整個電車系統(tǒng)作出貢獻。

扎奇·柯克霍恩：與此同時，我們也在加速建造特斯拉充電站。隨著產(chǎn)能的提升，充電站數(shù)量、充電站容量也應(yīng)當隨之增加。正因如此，我們加速了對超級充電站、超級充電樁的投資建設(shè)。

高盛分析師Mark Delaney：我的第二個問題有關(guān)特斯拉保險產(chǎn)品。隨著特斯拉保險產(chǎn)品在越來越多州推出，您能與我們分享更多細節(jié)嗎？保險產(chǎn)品使用率有多少？利潤率如何？

扎奇·柯克霍恩：本周早些時候，我們剛剛在弗吉尼亞州、科羅拉多州以及俄勒岡州推出了實時駕駛員數(shù)據(jù)保險服務(wù)。我們最早是在德克薩斯州推出該項服務(wù)。從目前我所得到的數(shù)據(jù)來看，在德州的特斯拉用戶中，特斯拉保險服務(wù)使用率位居第二，預(yù)計在本季度末或下季度初升至第一。

用戶反映也非常積極。在弗吉尼亞、科羅拉多以及俄勒岡推出保險服務(wù)后，我在社交媒體上看到許多用戶都在分享他們的使用體驗，表示相比之前的車保，加入特斯拉保險服務(wù)為他們省了一大筆錢。這對我們來說是極大的鼓勵。我們將盡最大努力確保在今年年底全美80%的用戶能夠用上特斯拉保險產(chǎn)品。未來我們也會關(guān)注美國之外的地區(qū)。

另外我想提到的就是，我們在上述三個州所推出的保險運營模式與之前不同。在這三個州，我們是保險承銷商，因此也需要承擔相應(yīng)風險。在上述三州中，我們是一個完全垂直的綜合保險服務(wù)供應(yīng)系統(tǒng)。而未來隨著我們業(yè)務(wù)的不斷過大，我們也將與大家分享更多相關(guān)進展。

埃隆·馬斯克：特斯拉提供的是一種實時駕駛員數(shù)據(jù)保險服務(wù)，對駕駛習(xí)慣的實時反饋能讓特斯拉車主開車更安全。車主在看到實時反饋后會意識到“我的駕車習(xí)慣與我的保費息息相關(guān)”。人們在看到自己的駕車綜合得分后會認識到“如果能改進駕車習(xí)慣、提高駕車得分，我的保費也會相應(yīng)減少”。所以這對安全駕駛來說將產(chǎn)生正向影響，促使人們保證自身駕駛安全。

扎奇·柯克霍恩：總體而言，這是一種更安全的保險服務(wù)。從數(shù)據(jù)來看，在體驗過特斯拉保險產(chǎn)品的用戶中，我們實現(xiàn)了極高的用戶留存率。對我們而言，特斯拉保險服務(wù)已經(jīng)成為一個充滿激情的項目。它帶給我們的收獲并不局限于經(jīng)濟收益，而在于我們在為用戶做好事，在為他們省錢，在讓出行變得更安全。

埃隆·馬斯克：它不止提高了宏觀經(jīng)濟。對特斯拉本身而言，這種保險服務(wù)也形成了反饋循環(huán)。如果車輛發(fā)生事故，或大或小，我們會從數(shù)據(jù)反饋中了解事故原因，思考如何優(yōu)化車輛或軟件設(shè)計，以最大限度減少事故發(fā)生的可能性。當然，多數(shù)事故都不嚴重。但我們會統(tǒng)計事故的發(fā)生頻次、如何確保車輛得到快速維修甚至實現(xiàn)“一日維修”，這與傳統(tǒng)車輛保險有著極大不同。在傳統(tǒng)車保中，發(fā)生事故后往往需要一個月的時間，由保險公司判定事故原因、理賠維修。而特斯拉則有自己的碰撞維修中心。

扎奇·柯克霍恩：同樣，我們的反饋循環(huán)也是完整、即時的。一旦發(fā)生事故，我們會即刻收到事故通知，并立即作出維修預(yù)算。用戶可以選擇在我們的碰撞維修中心進行維修，全程公開透明。我們還會將事故數(shù)據(jù)反饋給工程組、軟件組，輔助他們改進產(chǎn)品，提高產(chǎn)品可靠性，進而為用戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。從這個角度而言，這形成了非常完整的正向循環(huán)。

埃隆·馬斯克：這也會優(yōu)化我們的用戶體驗。一旦發(fā)生事故，沒關(guān)系，馬上就能修。而在傳統(tǒng)汽車保險中，出現(xiàn)事故后用戶可能需要不斷與保險公司談判理賠價格，之后才會進入維修階段。整個流程下來簡直是噩夢一場。而特斯拉的保險服務(wù)的出現(xiàn)正是為了改變整場噩夢，為用戶提供滿意的事故解決方案。（完）

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